新势力的高光时刻正在逝去。从数据上看，新能源汽车在2022年继续保持高速增长，市场形势一片大好；从排名上看，传统自主车企的新能源品牌正崛起，逐渐超越曾经风光无限的“蔚小理”等新势力车企；从格局上看，传统合资与新新势力“黄雀在后”，电动化产品纷纷落地并崭露头角。
可以预计到，2023年新能源汽车市场竞争愈发白热化，新势力的淘汰赛正在加速。尤其在“国补”退出后，新能源产品将在市场中“裸泳”竞争，考验着每一家新能源车企的发展韧性。
文/图 广州日报全媒体记者 邓莉
格局：自主品牌新能源车崛起
新能源汽车市场的格局正在悄悄改变。来自乘联会的数据显示，今年前11个月新能源汽车国内零售503万辆，同比增长100.1%，11月份的市场渗透率达到36.3%，较去年同期提升了15个百分点。百舸争流，在这组漂亮的数据背后，销量排名前列的企业却每个月都有明显变化。除了比亚迪以较大优势稳居第一外，前十的九家车企的排名座次却不断轮换。此前长居新能源车企排行榜前列的蔚来、理想、小鹏，头部位置早已岌岌可危。不仅频繁被哪吒、零跑等第二阵营企业超越，今年下半年更遇到广汽、吉利、奇瑞、长安等主流自主品牌强势上攻。
记者留意到，今年自主车企们的新能源子品牌明显崭露头角，如广汽有埃安，吉利有极氪、几何，长安则打造了深蓝、阿维塔，东风有岚图、上汽有智己、飞凡等，开始瓜分新能源市场的蛋糕。这些“传统势力”对“新势力”的冲击是有力的，以广汽埃安为例，在去年迈过月销1万辆的大关后，今年陆续创下月销超2万辆与3万辆的新高度。而从今年4月宣布停售燃油车的比亚迪，更开始进入了“高速路”，上半年不仅超越特斯拉成为新能源汽车全球销量冠军，其前11个月的销量是比第二至第六名车企销量之和还要多。
今年，诸多新势力品牌都在尝试扩大版图，“出海”走出去，尤其进入欧洲市场。事实上，在海外市场，中国主流自主品牌却渗透多年，并有一定成绩。中汽协数据显示，1~11月，我国汽车企业累计出口278.5万辆，同比增长55.3%。其中，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍，占出口总量的比例升至21.3%。近年来，比亚迪、上汽、吉利、长城、奇瑞等为代表的自主车企以智能新能源汽车为突破口，正改变原有的国际汽车市场格局。不仅进入欧洲市场，还持续深耕东南亚、中东、俄罗斯、南美、亚非等“一带一路”相关国家与新兴市场。
再从融资层面看，此前 “蔚小理”的每一次都费不少工夫，甚至几度“扛不下去”。但从埃安、岚图、智己、阿维塔、极氪等新品牌2022年的融资记录来看，“自带产业资源”的传统车企背景成为其最大的靠山，单轮融资金额也非常不错，维持持续发展的“底气”十足。
趋势：消费结构变化 高端电车成新蓝海
如今，市场消费趋势的变化，也给新势力不断带来新的挑战。值得注意的是，不仅特斯拉、“蔚小理”，比亚迪、埃安、岚图、智己，甚至大众等品牌都在集中造更挣钱的20万元以上的新能源汽车。再看如今销量突出的新势力车企，哪吒、零跑虽然数次超越“蔚小理”，但从产品结构来看，大多是通过利润不高的中低端产品来创下的数字。无疑，不挣钱的车型对企业长久发展来说不是好事，此前瞄准10万元级低端市场布局的威马如今已经“掉队”，还有不少新势力面临着销量下滑、毛利率无法转正、资金困难等问题。
全国乘联会在季度销量分析中指出，我国新能源车市“扩容”的同时，其内部消费结构也正在发生改变。2022年前，我国新能源汽车市场一直呈现“哑铃型”特征，即“两头大”：以五菱宏光MINI EV为代表的A00级车型和以Model Y为代表的B级车保持较快增长。但今年发生了明显变化，比亚迪、埃安、极氪等品牌的崛起，中间车型快速上量。乘联会数据显示，今年1~10月，A级新能源车销量在新能源车市中的占比达到35.2%，超越A00级成为第一大细分品类，市场初步向“纺锤形”转变。具体到各价格区间上，15万~20万元车型销量最大且同比增速最快，前十个月达到241.6%。乘联会秘书长崔东树指出，在消费升级与增换购意愿增加的背景下，新能源汽车市场消费氛围渐渐成熟，高端新能源汽车产品增多 ，中间价格段即A级新能源车的潜力将得到更多的释放空间。
资深汽车行业分析师顾志军表示，新势力的优胜劣汰一直在进行，不仅要有销量，也要有利润。在BBA等高端品牌电动化步伐缓慢、国内消费结构升级等多因素作用下，高端电车是产业发展的新蓝海，也是兵家必争之地。数据显示，特斯拉、蔚来、理想的单车毛利高达6万～8万元。同时，从营收上来看，基于产品售价的差异，哪吒单车平均售价在8万元左右，单车利润更远低于蔚来、理想等坚定“高端路线”的品牌，等同每卖一辆车都在亏钱。对于造车新势力来说，面对市场变化谋求“转变”，是“活下去”的关键。可以见到，哪吒、零跑等也在向上布局，并陆续发布了突破20万元的产品，但目前并未达成很好的效果。而比亚迪全力打造的高端轿车汉系列等，已稳稳占据了20万级国产新能源阵营；极氪也仅靠一款售价在30万元左右的001，就快速搞定了诸多新势力们梦想的“月销过万”目标。
展望：对外应对竞争 对内优化供应链
事实上，自主品牌新能源子品牌带来的压力只是第一步，在未来的“淘汰赛”中，新势力还要小心“黄雀在后”的“新新势力”，以及“触电”进度慢一些但已“苏醒”直追的合资品牌。数字显示，在国内合资品牌率先推出的新能源车型中，大众ID系列已经稳住阵脚。乘联会数据显示，前11个月，在国内新能源狭义乘用车厂商销量榜单中，一汽-大众累计交付8.9万辆，同比上涨50.1%，位列第14名；上汽大众累计交付8.1万辆，同比上涨50.8%，位列第15名。业内人士指出，虽然合资车企在新能源发展初期大多观望，并通过智能化不高的“油改电”产品来试探市场，导致成绩并不佳。但从去年开始战略已经革新，如大众、奔驰、宝马等都采用了全新纯电平台来加快新能源领域的布局。此外，主流日系车企丰田、本田和日产今年也争相推出了bZ4X、e:NP1和Ariya，有望在新能源市场中各自分得一块蛋糕。顾志军认为，“从观望到正式入场，当合资车企真正行动起来，带着品牌沉淀与造车经验的优势，让它们在新能源市场也不容小觑。”据悉，上汽通用11月发布的新目标显示，计划于2025年底前推出超过15款基于新平台的电动车型。此外，问界、小米、集度等“新新势力”的陆续落地，也带给新势力更大的生存压力。
值得留意的是，虽然新势力车企月销表现不一，但大多距离年度销量目标都有距离。新势力当前所面临的问题不仅有来自企业竞争之间的“圈内危机”，还有来自大环境的“外部危机”。2022年交付数据和财报显示，“蔚小理”均遇到了增长瓶颈，销量大多只是微增，长期亏损的隐疾没有好转迹象。近两年来，每一次率先站出来为供应链捉急的都是势单力薄、全靠自己打拼的新势力。受核心零配件供应延迟影响，蔚来近年多次工厂停摆，11月底，一路“高歌”的理想，也宣布要延迟交付车辆。财报显示，在新势力中毛利率一直较高的理想汽车，第二季度毛利率还有22%左右，第三季直接骤降至12.7%，亏损也来到了单季最高的12.4亿元。与自主主流车企相比，这些刚起步的新企业大多行业资源单薄，在“缺芯贵电”等供应链问题影响下，要精打细算顾及每一笔成本的支出。
一点思考
2023年，“油电”开战
可以说，2022年的中国新能源汽车市场，新玩家、新赛道、新技术等使整个汽车行业发生了翻天覆地的变化。但2023年的竞争将更为刺激。过去成本一直高居不下的新能源汽车，依赖国家补贴才能在价格上跟燃油车竞争。如今，随着“国补”退出，“油电”将直接短兵相接。对于新能源车企来说，还想维持此前还算能“打”的价格，或者需要自己承担更多补贴成本。自主车企的新能源子品牌背靠大山或许还有点底气，融资与上市愈发困难的新势力，光靠“单枪匹马”硬扛显然压力超大。
市场竞争一向残酷，也势必是强者恒强，弱者恒弱。相信2023年新能源车企销量的座次还将频繁变化。蔚来CEO李斌表示，2025年是智能电动车的决赛阶段。而在此之前，新势力将面对无数次的淘汰赛。
编辑：马玉
