越来越长的轴距和越来越大的空间；越来越快的百米加速和越来越长的续驶里程；越来越大的屏幕和越来越高的算力芯片……随着汽车智能化水平的不断提升，各汽车厂家过去产品的“个性”似乎开始变成了“共性”。有一种观点认为，智能汽车正在像智能手机一样，在趋同化发展中最终失去自己的个性。趋同化显然是汽车企业不愿意看到的，保持个性化的产品差异，无疑是树立品牌形象的基础。在共性和个性的选择中，车企正在经历一个适应探索的过程。

跟风的设计屡见不鲜

“未来的汽车设计将离需求更近，离艺术更远，甚至会变成电冰箱一样的存在，外表平庸、同质，内部依靠技术实现安全、舒适、娱乐、操控等各种功能。”早在十几年前，某高端品牌的一位知名设计师就曾对未来汽车设计趋势进行过这样的预测，而如今他的预测正在变为现实。

最典型的例子就是隐藏式门把手设计。隐藏式门把手设计并非什么新生事物，早在1952年，奔驰就在300 SL车型上首次使用了隐藏式门把手。在此后的超过半个世纪的时间里，除了仅在少数超跑或者超豪华车型上偶尔使用过之外，几乎没有任何存在感。

直到特斯拉的出现，隐藏式门把手设计开始普遍被应用在电动汽车上，甚至成为了“科技”的标签。

为什么这么多的车企跟风使用隐藏式门把手设计，原因在于可以有效降低风阻。风阻系数的大小和汽车的外形设计关联度极大，一辆汽车在前进时所受到的最大风阻就是来自前方，而风阻对汽车高速行驶的性能以及能耗影响非常大。有数据显示，汽车以60km/h的速度前进时，有60％的动力是用来克服空气阻力，而当行驶时速达到200km/h时，用于对抗风阻的能耗将会达到85％以上。理论上来说，风阻系数每降低0.01，续驶里程可以比原来提升15～20km。

隐藏式门把手就是一项降低风阻的有效办法，所以，几乎所有的电动智能汽车新产品都会把“风阻如何如何低”作为自家产品的宣传点。如特斯拉Model 3只有0.23Cd的超低风阻系数。小鹏汽车日前公布的小鹏G9风洞测试成绩显示，风阻系数仅为0.272Cd，成为同尺寸SUV中的最优。

“看似趋同的设计需要考虑内、外两种因素，内因就是对产品性能的极致追求，外因则是消费者认知上的变化，必须紧跟时尚潮流。”某自主品牌一位设计师告诉记者。

值得注意的是，这样为追求性能提升而改进外形设计还会继续发生。如特斯拉创始人马斯克就建议，电动汽车的外后视镜让汽车的风阻提高，直接会导致电动汽车的续驶能力下降约5％，未来特斯拉或许会取消外后视镜。

不过，这些设计上的共性变化并非所有的消费者都喜欢和接受。同样以隐藏式门把手为例，在一些冬季寒冷地区，会出现因为天冷将门把手冻住打不开的情况。在发生交通事故时，隐藏式门把手可能在遭受外力的情况下，导致无法正常弹出，增加安全风险。

除了设计方面，一些政策法规的要求，也迫使车企开始普遍搭载一些消费者未必能接受甚至有些鸡肋的配置。如为了满足不断升级的排放要求，平均节油率8％～15％的汽车启停技术正被广泛地应用于各大汽车品牌产品中。仅在2018年，我国进口车和国产（合资）车型的启停技术应用率均已达到80％左右。不过，在国内很多驾驶员往往就会先关掉自动启停这项功能，因为当车辆在拥堵路段跟车蠕行时，车辆频繁启停，体验感较差。

供应商主导权上升

智能汽车时代，车企比拼的是智能化，但智能化的主导权并非直接掌握在整车企业手中，在很大程度上由供应商主导，而且往往由少数供应商掌握最前沿的技术，这直接导致了汽车产品的共性突出。以目前渐成标配的L2自动驾驶功能为例，虽然有不少车企声称“全栈自研”，但相当一部分车企采用的是供应商提供的方案。

此外，由于目前大多数汽车需要大量的芯片，芯片短缺问题正成为汽车行业的共性问题。博世（中国）投资公司总裁陈玉东表示：“我最担心的是芯片供应，目前芯片短缺使半导体业和汽车企业失衡造成短缺，每个月基本缺少30万台控制器，造成很多企业不能完成任务。”据陈玉东介绍，目前“软件定义汽车”必须跑在合适的芯片和控制器（VCU）上，而博世作为主力的VCU供应商，既是芯片的生产厂，也是最大的芯片使用者、采购者。

据《中国汽车报》记者从部分整车企业了解到的最新情况，陈玉东所说的情况完全属实，有汽车企业相关负责人告诉记者：“目前因为自动驾驶模块供应不上，导致今年数十万辆车无法下线，有些消费者已经等了四个多月，仍然无法实现交付。”

除了像L2自动驾驶技术趋同之外，智能汽车所必需的高算力芯片也是车企有求于供应商的。典型的例子就是整车企业开启的算力大战。表面上看，车企每一次将车载芯片更新到最新的算力似乎都是一次炫耀，从2019年的144TOPS到2022年的1440TOPS，再到最新的2000TOPS，谁先用上似乎谁就更先进。

但残酷的事实是，高算力芯片牢牢掌握在供应商手里，以最近英伟达发布的新一代自动驾驶计算芯片DRIVE Thor为例。这款芯片主要升级了汽车的中央计算架构，算力达到了惊人的2000TOPS，是此前发布的Altan的2倍，是Orin的8倍。

“现在的情况是车企不管成本高不高、价格贵不贵、适用不适用，只要是最先进的，就会抢着用，这也是没办法的事，年轻消费者就看重这个。”某自主品牌相关部门负责人告诉记者，“最终的结果就是大家都跟风，你有我也有，产品趋同化。”

当技术迭代掌握在少数供应商手中的时候，整车企业的技术优势被极大地削弱，消费者甚至会更认可具体的供应商品牌，而非整车品牌。于是，被动地接受供应商的要求成了无奈的选择。

车企努力保留“小倔强”

汽车在很多方面的共性化发展，是综合性的因素导致，对于车企而言，在共性的基础之上，打造自己的个性，是能够在市场中取得竞争力的关键。对于传统汽车企业而言，曾经的个性化优势以及代表品牌的标识也在努力地保留。如宝马的“双肾”进气格栅。

目前，整车企业在设计电动智能汽车时，前进气格栅的尺寸已经越来越小，主要原因是电动机完全不需要进气降温，甚至可以直接采用全封闭式前脸造型。然而宝马依然坚持保留进气格栅。宝马设计总监Domagoj Dukec在接受媒体采访时就明确表示：“即便进入电气化时代，宝马标志性的超大双肾格栅依然会保留。”

有类似做法的还有奔驰，如奔驰的电动车EQE，仍保留了进气中网、散热格栅等燃油车标志性元素，呈现出原汁原味的燃油车外观。从外观上看，很难分辨出EQE到底是电动车还是燃油车。

在动力配置方面，一部分传统车企也对“纯电动”以及“增程式混动技术”有着极大的抵触，而是推崇更有“技术复杂度”的油电混动技术，而后者显然可以在最大限度上保留整车企业的核心技术和个性所在。

如某汽车企业的一位高管就在年初“炮轰”造车新势力，称在当下的市场中，很多互联网造车和新势力造车并没有为用户解决焦虑，甚至还创造了新的焦虑，不能缔造“0焦虑”出行，因为纯电动汽车还存在很多问题。

在这位高管看来，造车新势力和传统车企的最主要的差别就是核心技术储备的有无，其所在企业研发的混联技术，对新势力来说难度过大，所以它们必须另辟一个新赛道。如纯电动汽车或者增程式电动汽车这种门槛相对较低的产品。

“整车企业还在努力保留自己的‘小倔强’，但是智能化技术发展很快，市场需求变化也很快，今天引以为傲的‘护城河’，到了明天可能就是甩不掉的包袱。”在一位业界人士看来，做出新技术方面的“个性”更有价值。

仍需提升品牌认知度

在传统燃油车时代，宝马代表着运动，奔驰代表着豪华，沃尔沃代表着安全，但事实上，其他品牌也不乏有更运动、更豪华、更安全的产品。如今在汽车产品的“共性”越来越多的情况下，整车企业需要在品牌认知上下更多的功夫，以此在消费者心目中形成自己的“个性”。

品牌认知度是品牌资产的重要组成部分，它是衡量消费者对品牌内涵及价值的认识和理解度的标准。品牌认知是公司竞争力的一种体现，有时会成为一种核心竞争力，特别是在大众消费品市场，各家竞争对手提供的产品和服务的品质差别不大，这时消费者会倾向于根据品牌的熟悉程度来决定购买行为。

如在很多消费者的认知中，蔚来主打服务，定位高端；理想主打“家庭用车”；小鹏则主打科技。其他一些造车新势力也在通过一些尝试，形成自己的品牌认知，如岚图汽车在8月举办的成都车展上发布的个性化定制生态。

据悉，岚图汽车个性化定制生态提供“前装”和“后装”两种服务，可以实现用户需求深度沟通、定制方案专业输出、量产级别的品质保障，以及后装定制这四大特色，给予用户“千人千面”的产品体验。其中，前装满足用户共性需求，由岚图与用户、生态伙伴在量产前一同共创，经过专业调校和设计后的车辆不仅颜值更高，还能在性能操控上实现更好平衡。后装是岚图基于量产车，满足每位用户的个性化需求，采取如套件定制、精品定制等在内的定制化方案。同时，岚图个性化定制生态为所有生态合作伙伴提供共创平台。

再如华人运通提出的“场景智能”理念。其产品高合HiPhi X能通过“场景智能”与用户共创千人千乘体验。车主只需要在App端或者车机内通过简单的编辑、排序、条件设定，即可生成可“一键”启用多个功能的个性化场景卡，还可以将创意上传至精选场景，与其他车友分享，其他车友通过下载就可以在自己的车内应用这一场景卡片。这些都基于高合的车辆智能应用图形化开发工具——HiPhi Play，这样一个车辆高阶功能构建的共创平台，正让高合用户在此创造出数以千计的全新场景功能。

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编辑：拓安