电动化、智能化强力驱动,汽车供应链识变、应变、求变

时间:2022-09-14 14:06:12  来源:中国汽车报网

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电动化、智能化强力驱动,汽车供应链识变、应变、求变

车企当好芯片产业链“链长”  汽车供应链屡受冲击,庞大的制造体系暴露出脆弱的一面,供应链安全问题成为产业稳定健康运行的重要威胁

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今年以来,受新冠肺炎疫情反复、地缘政治等多方面因素影响,汽车供应链的稳定与安全始终未能得到有效保障,这使得全球汽车行业开始重新审视这一问题。

9月6日,以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题,由中国电动汽车百人会、江苏省南京市江宁区人民政府联合主办的2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会召开。会议以汽车芯片及智能化供应链重构为重点,从国际产业链体系重塑、国内供应链转型升级等多个层面,研讨并探寻对策与方案。

智电重塑汽车供应链格局

当前,以电动化和智能化驱动的汽车产业变革,主导了供应链的变化,这也意味着汽车供应链正面临结构主体性变化。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟分享了全球汽车供应链变革的十大新趋势。第一,电动化与智能化供应链成为汽车产业主导供应链,新企业成为主体;第二,汽车产业供应链边界变宽和模糊,跨界企业成为未来的主要参与者;第三,新汽车时代,中国企业电池产量占全球半数以上,车载显示市场全球领先,车规级芯片未来自主可控,中国正在成为全球汽车供应链的重要中心;第四,芯片、软件、生态圈一体化绑定趋势日趋明显,汽车芯片及其生态圈是全球汽车及供应链竞争的焦点;第五,以城市为载体、以整车为核心、以产品为带动的区块化行业集聚成为下一步供应链集聚的重要方式,供应链的短链化和区块化发展将驱动形成一批新的城市级、区域级汽车产业新集群;第六,汽车上游资源结构由石油转向锂、钴、镍等矿产,上游资源成为供应商高依赖、高不确定领域;第七,绿色产品、绿色制造、绿色能源、绿色运营、低碳管理、循环体系,低碳零碳的绿色化供应链是发展趋势;第八,汽车供应链业态正在发生深刻变化,将出现大量高附加值新业态;第九,布局数字规划、数字供应、数字制造和数字物流,供应链数字化转型正在加快;第十,要在深度集成、技术话语权、以快打快中,至少一方面形成自己的独到之处,打造有竞争力的供应链企业。

全国政协经济委员会副主任苗圩认为,电动化是汽车行业的趋势,智能化变革已经开启。受新冠肺炎疫情及地缘政治等因素影响,全球汽车供应链格局正发生改变,产业面临百年以来的最大变局。但无论怎么改变,全球汽车供应链靠近工厂、靠近市场的方向不会改变,将呈现短链化、区域化、多点供应的趋势。

车企当好芯片产业链“链长”

汽车供应链屡受冲击,庞大的制造体系暴露出脆弱的一面,供应链安全问题成为产业稳定健康运行的重要威胁。特别是,芯片作为核心产品地位至关重要,去年蔓延至今的“缺芯”对汽车业产生了较大冲击。

四维图新高级副总裁、杰发科技总经理梁永杰给出了一个触目惊心的数字:目前,我国汽车芯片国产化率还不到5%。麦肯锡(上海)咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇指出,需求走高及供给紧张,是现阶段汽车芯片短缺的根本原因。

据介绍,过去3年来,芯片需求持续飙升,其中2021年汽车行业的需求激增30%,各类半导体均面临供应短缺,平均交货周期长达6个月。未来,芯片的需求与供给都将增长,预计到2023年90nm以上工艺芯片可基本实现供需平衡;而22~65nm工艺芯片到2026年仍将结构性短缺,甚至会持续更长时间。相较于国外同行,中国车企在解决芯片短缺问题过程中还面临额外的挑战,包括本土供应不足、市场结构分散、研发能力欠缺、产业链布局不充分等。

管鸣宇认为,汽车企业应对芯片短缺有六大抓手:一是尽力挖掘潜在供给,二是优化供给、降低短缺的经济影响,三是重塑采购战略,四是重新梳理供应链架构以及共同投资和外包模式,五是优化研发产品组合,六是强化芯片专业知识。

如今,全栈自研几乎成为汽车制造商的“标配”,但事实上,一些车企并没有能力和资源涉足全部领域。苗圩表示,汽车电子电气架构正从分散ECU控制向集中域控制器转变,未来将实现车云计算,功能需求的提升,信息处理复杂程度的提高,对芯片算力的要求也就越高。然而,车规级芯片开发、认证和导入测试周期长,上车“门槛”高。

目前,国内芯片设计能力已取得较快发展,但晶圆加工、制程等能力急需提升。有能力的整车企业可选择某个细分领域下场造芯,但不可能也不应该全方位涉足。车企应与集成电路企业建立长期战略合作关系、构建未来汽车芯片供应链生态圈,承担好“链长”的角色。

中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新建议,健全我国汽车芯片支持政策体系,形成分阶段、多政策组合工具包,因类施策、精准扶持;同时加强行业基础研究,加快标准、检测体系建设及应用,以支持产业规划、行业管理、财税政策。

给予供应商对应的价值地位

我国进入汽车电动化、智能化的全新发展阶段,新型的产业链生态将形成巨大的市场空间,这就要求全行业汇聚各方创新力量,加强合作和跨界融合,加快构建供应链新格局,全力打造产业链新生态。

汽车的供需边界逐渐模糊,供应链结构不断发生改变。德赛西威南京公司副总经理刘祎发出“灵魂拷问”:行业、企业之间的界限越来越模糊,车企干着Tier1(一级供应商)的活儿,后者将没有未来了吗?他认为答案是否定的,供应商要转变服务模式,德赛西威的思路是软硬解耦、服务“原子化”、“黑盒子变白盒子”。她认为,Tier1要做一个“原子”,哪里需要哪里去,构建柔性基础,打造柔性服务,做最能适应变化的“物种”。

安徽江淮汽车集团股份有限公司采购中心副总经理戚军表示,传统汽车供应链的链式结构,逐渐向多元化生态圈模式转变。车企不再独占主导,供应端应有更多的产品主导权,设计和研发自由度将更高,新型汽车产业链将提升研发制造效率、用户体验度及可持续发展潜力。车企、供应商要重塑业务形态,优化产品和业务结构,寻求供应链合作和市场的增量机会,由单一的供需关系转向合作。

这似乎也意味着车企和供应商都要转变心态,在携手创新的过程中探索在新型产业链中的位置。在重庆长安汽车股份有限公司首席专家李伟看来,传统合作关系中,车企与供应商、用户间只是单纯的买卖关系,车企与供应商之间的技术合作、共享深度不够,与用户之间的需求共创、价值共创探索也不够,导致产品和技术的迭代创新较为缓慢。新的商业模式中,用户是需求和数据的生产者,供应商是服务的提供者,车企是需求与服务中间共创的桥梁。

汽车的智能化发展将高度依赖芯片、算法、软件等底层产品和技术的进步,这使得二三级零部件供应商开始扮演重要角色。比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示,原材料价格波动,给整个产业链造成了巨大影响,如何将产业链优势转化成价值链实现,是今后我国新能源汽车行业需要思考和解决的问题。特别是在“软件定义汽车”的大趋势下,车企需要打造差异化体验,供应商希望提供标准化产品,全“黑盒模式”产品不能满足车企的需求,而全“白盒模式”会让供应商失去部分竞争力。

有鉴于此,廉玉波认为,同一供应商为不同车企提供外形相似、内涵不同产品的现象将大量出现。车企需要转变过去对于零部件的价值认知和议价策略,给予二三级供应商相应的价值地位,根据自身情况,重新建立新的合作关系。

黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣表示,芯片厂商要搭建好“舞台”,将功能、性能、冗余做得足够好,才能让软件厂商和下游伙伴施展与创新,协同共创永远是汽车行业长远发展的题中之意。

苗圩强调,操作系统和芯片是新型汽车产业生态的核心,软硬件要协同才能保证性能的最大化,国外芯片与操作系统企业已抱团,但国内的软硬件协同还属薄弱环节,这是过去长期被忽视的重要问题。在软硬件开发、适配、方案优化方面开展深度协同是当务之急。当然,汽车业也不必谋求供应链的百分之百自主,这不现实也不科学,要进一步扩大开放,与全球企业共同分享中国汽车发展的红利。

编辑:拓安

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