‘双积分’政策 推动我国汽车产业零碳化发展

时间:2022-08-15 15:46:25  来源:中国汽车报

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‘双积分’政策 推动我国汽车产业零碳化发展

工信部、发改委、财政部曾研究提出多种政策方案,如企业平均燃料消耗量管理方案、新能源汽车碳配额管理方案等,这些方案均基于节能或新能源的单个考核指标,即“单积分”管理模式

近日,工信部发布《关于2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》,受多种因素影响,2021年新能源汽车积分交易均价2088元/分,创积分交易实施以来的价格新高。然而,2022年积分交易价格将走低,预测价格区间为1000~1400元/分,有些企业预计实际交易价格很有可能跌破1000元。

价格波动太大,不利于积分交易体系健康发展,也有违“双积分”促进降油耗、新能源汽车发展的初衷。中汽数据有限公司副总经理赵冬昶告诉记者,“双积分”政策对行业发展触动很大,在制定与实施的过程中各种因素交织,政策体系有不完备之处。但在这几年实践中不断调整,助力实现“双碳”目标,推动了我国汽车产业零碳发展。

出台过程一波三折

为了促进新能源汽车产业发展,同时督促企业降低油耗,2016年我国“双积分”政策正式立项,从2016年立项到2019年开始交易积分,历经3年多时间。有人曾疑问,实施“双积分”政策为何要用这么长时间?

中汽数据低碳业务部部长任焕焕告诉记者,“双积分”政策的制定经历了多重因素的考验,国际上没有现成的经验可供借鉴,在最初制定的时候,曾有过“单积分”还是“双积分”管理模式的不同意见。工信部、发改委、财政部曾研究提出多种政策方案,如企业平均燃料消耗量管理方案、新能源汽车碳配额管理方案等,这些方案均基于节能或新能源的单个考核指标,即“单积分”管理模式。

但汽车产业链很长,涉及的管理部门也较多,如果采用“单积分”管理模式,有可能出现多重管理的问题。为此,工信部会同国家有关部门就建立“双积分”挂钩机制开展专题研究,最终决定采用一套政策同时管理“油耗”和“新能源”两类积分,确立了“双积分”管理机制,以建立节能与新能源汽车长效发展机制。

我国汽车产业发展所处阶段与其他汽车工业发达国家不同,他们不仅汽车企业数量众多,在新能源汽车发展上步伐也不一,有些汽车集团主要依赖传统燃油车贡献利润,对新能源汽车的投入和发展重视程度不够。制定过程中,国内外企业、机构充分表达了诉求和意见,对关联企业限制、新能源汽车积分考核、小规模企业优惠、实施时间等多方面提出多项诉求。

赵冬昶说:“面对国内外不同意见、各利益方多重诉求,在政策制定过程中,行业主管部门顶住压力,克服了重重挑战,坚持‘双积分’单向挂钩机制以及相关政策要求,最终推动‘双积分’政策于2017年正式发布。”

引导行业落实“双碳”目标

2020年我国提出“双碳”战略目标,碳交易成为重要的调控手段。碳交易与积分交易会不会重叠?许多人曾有过这样的疑问,事实上,他们并不是重复交易。任焕焕告诉记者:“积分政策总体导向与国家‘双碳’目标契合,是引导汽车产业落实碳减排目标的核心政策和重要保障。”

当前,“双积分”政策并未实现与碳市场的直接挂钩,一方面是由于两类政策管理标的不同,积分政策管理的是汽车产品碳强度,属于产品性能指标范畴;碳市场机制是管理企业生产中实际排放的碳总量,两者管理标的存在差异;另一方面,两类政策在管理机制、交易规模、企业合规成本等方面均存在较大差异,短期内无法进行衔接。

赵冬昶告诉记者,汽车行业的碳排放来自移动源,碳交易主要针对固定目标,移动源的碳排放仅涉及飞行器(飞机)。虽然汽车与飞机都属于移动源,但二者的管理性质差别很大,因此,不存在重复交易的问题。

“双积分”政策旨在通过建立节能与新能源汽车管理长效机制,提升乘用车节能水平,促进新能源汽车发展,以缓解能源和环境压力,保障国家能源安全。“双碳”目标是我国的一项长期战略,3年多来,“双积分”政策为我国实现“双碳”目标起到积极作用。据了解,截至2021年底,我国通过推广节能与新能源乘用车,累计实现节约燃油消耗量接近700万吨,实现碳减排约2200万吨,为落实道路交通领域碳减排目标做出了积极贡献。

灵活调整适应零碳发展

工信部数据显示,2021年新能源汽车积分交易均价2088元/分;2020年交易均价为1204元/分,2019年近9成交易单价不高于500元/分。尽管2021年交易价格创新高,有利于积极进取的企业,但预测2022年积分交易价格将大幅度下降。从数据不难看出,交易价格波动较大。

中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新表示,积分价格应围绕价值波动,不应过分偏离。过高或过低的积分价格都会干扰企业对国家节能法规的判断,从而影响新能源汽车产业的健康有序发展。

赵冬昶告诉记者,有关部门已注意到积分交易价格波动太大给产业发展带来的影响,已在着手解决这个问题。7月7日,工信部公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》的意见。

征求意见稿与以往的政策相比,有一些重大调整,最明显的特征是新能源积分考核要求收紧,单车积分下降。2024~2025年度新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右,积分上限同步下调。2024~2025年纯电动乘用车标准车型积分上限为2.3分;2021~2023年上限为3.4分。插混车型单车标准积分最高1分,较2021~2023年版的1.6分下降37.5%。

能量密度是电动汽车的重要指标,此次征求意见稿下调了能量密度调整系数,这表明我国电动汽车发展不再单纯强调高能量密度。赵冬昶告诉记者,消费者对电动汽车的焦虑已从续驶里程转向充电便利性,单纯强调高能量密度不利于新能源汽车产业健康发展。

随着技术发展,我国磷酸铁锂、三元锂电池的技术取得长足进步,尤其是负极使用硅碳材料以来,能量密度大幅度提升。顺应技术发展趋势,征求意见稿将动力电池能量密度在90Wh/Kg~105Wh/Kg的车型、105Wh/Kg~125Wh/Kg的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8,均比以前下降了0.1。

征求意见稿调整系数的同时,也灵活调整市场供需。建立积分池制度是其中的重要举措、在积分市场供大于求时,由企业自愿申请新能源汽车正积分收储;在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分,以此调节积分市场供需。

赵冬昶说:“对‘双积分’政策进行调整是为了更好地实现‘双碳’目标,推动我国汽车产业零碳化发展。”

编辑:马玉

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