百度的自动驾驶之路，始于2013年。而消费者对自动驾驶的满心期待，则始于那辆初次行驶在五环上的自动驾驶汽车。如今，自动驾驶正一步步从梦想照进现实，慢慢融入并影响消费者的生活。

8月8日，重庆、武汉发布全国首批全无人商业化政策，百度成为“双城”唯一获准运营企业，率先开展车内无安全员的自动驾驶付费出行服务。

当下，在建设交通强国的战略机遇下，我国智能交通发展正迸发出蓬勃的生命力。此次“双城”取得突破，不仅是复杂道路场景下，我国无人驾驶技术在安全和效率方面得到双重突破的良好见证，也是赋能传统产业转型升级，推进新产业、新业态、新模式的“催化剂”。

正如中科院自动化所复杂系统管理与控制国家重点实验室主任王飞跃在接受《中国汽车报》记者采访时所言，“相比传统汽车而言，网联自动驾驶汽车可以有效改善交通安全、实现节能减排与绿色出行、促进社会管理协同发展，对我国产业转型升级具有重大战略意义。”

从全球看来，各国都在自动驾驶这场赛道上同台竞技。两座城市的举动，更是作为里程碑事件，标志着我国在无人驾驶商业化运营跑在了全球前列。

交通强国战略下 “双城”将带来标杆示范作用

在2017年、2019年和2022年，国务院分别发布了三份文件：《新一代人工智能发展规划》、《交通强国建设纲要》和《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》。这三份文件，对由新技术带来的汽车产业新形态的发展方向进行了顶层规划。

《新一代人工智能发展规划》中提出，坚持人工智能研发攻关、产品应用和产业培育“三位一体”推进；《交通强国建设纲要》则提到，大力发展智慧交通，推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度融合；在《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中，里面明确提出，稳妥发展自动驾驶和车路协同等出行服务，鼓励自动驾驶在港口、物流园区等限定区域测试应用，推动发展智能公交、智慧停车、智慧安检等。

可以看到，随着数字经济和人工智能技术的快速发展，推动的并不仅仅是汽车革命。王飞跃提到，随着人工智能技术的全面推广，自动驾驶汽车呈现高速发展的态势，主要体现在环境感知、决策与规划、控制与执行、高精度地图和实时定位等技术的发展。

中国电动汽车百人会理事长、原国务院发展研究中心副主任陈清泰在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“这场汽车产业变革并不是孤立进行，与它并行还有能源革命。汽车电动化只是起步阶段，它与智能化、网联化相互衔接，能够带动交通革命，以及智慧城市的发展。从交通领域来看，这些变化也将反过来推动共享出行的发展。”

在这样的大背景下，“无人驾驶”不仅是热词，更是产业的竞争热点。今年7月份，北京正式开放了国内首个无人化出行服务商业化试点，百度成为了首批获许企业。可以预见，此次重庆、武汉两座城市敢于创新，实现全无人商业化政策的突破，或许会在中国起到标杆示范作用，推动更多城市政策落地，加速我国自动驾驶的发展。

陈清泰告诉记者，中国自动驾驶发展具备一定的优势。其中之一，便是用户的接受程度较高，“中国消费者对汽车网联化、智能化的需求，以及欢迎程度、容忍程度等都比较高。特别是年轻人，他们对智能网联具有很高的偏好和热情。”

根据J.D.Power发布的“2021年中国消费者自动驾驶信心指数调查”，中国消费者对自动驾驶技术信心指数达到了50分。与之形成对比的是，美国消费者对自动驾驶技术信心指数仅为36分。此外，麦肯锡未来出行研究中心则指出，中国消费者愿意为购买自动驾驶汽车支付高达4600美元的溢价，而美国为3900美元。

此外，根据IHS Markit的预测，假设国家层面的激励措施在市场上取得积极效果，规模效应在技术成本上快速显现，新兴商业模式有效推动更高级别自动驾驶的发展，未来自动驾驶的渗透率将快速提升，2025年L2以上的新车渗透率至少达到45%，2030年将达到80%以上。

中国在国际上具有一定的优势 还在不断探索阶段

目前，行业内普遍认为：真正能够比较早在未来实现自动驾驶的国家，一个是美国，一个是中国。在这场无人驾驶的角逐中，中美两个国家作为“种子选手”，目前在自动驾驶方面的规划正呈现出不同特点。

可以看出，在政策方面，我国从国家层面重视，通过顶层设计进行积极引领。相关政策不仅支持力度更大，而且呈现出长期稳定、有序创新的特点。据不完全统计，近6年来，国内各个不同部门连续发布10余项国家级政策，分别从数字交通、基础设施建设、智能网联汽车发展、智能网联标准、道路测试等多角度发力，保证自动驾驶的全方向发展。

在政策的引导下，目前，北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙等40余个省市积极落实，出台相应管理办法或实施细则，从道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段开展积极探索。此外，部分城市更是以先导区、“双智”试点等形式，全力积极支持智能网联汽车自动驾驶发展，先试先行。“实现自动驾驶是一个漫长的过程。我国现在还处于‘摸着石头过河’的探索阶段。整体来看，我国自动驾驶在国际上具有一定优势。”陈清泰说。

与之相对比的是，2019年，美国33个州或通过立法颁布行政命令，或宣布自动驾驶车辆上路的立法提案。值得一提的是，加州的步子走得更靠前，它在自动驾驶车辆的开放性和准备状态方面处于领先地位。早在2014年9月，加州就推出了自动驾驶车辆测试规定，并要求驾驶员随时准备控制车辆，根据最新的政策，加州允许没有驾驶者的全自动化驾驶车辆上路。

然而，美国针对自动驾驶的政策更像是野蛮生长：虽然有顶层规划，但没有明确的细则规范。6年内，美国连续发布了5项国家级政策，主要通过自动驾驶立法推动商业化。此外，虽然标准创新点比较多，但配套落实细则不够完善。去年1月份，美国交通部发布了新版政策文件《自动驾驶综合计划》；在今年3月份，美国国家公路交通安全管理局发布了一份长达155页的“最终规则”，不再要求自动驾驶汽车制造商为全自动汽车配备手动驾驶控制系统。

在自动驾驶这条赛道上，谁能够制定规则，就能抓住先机。智能网联汽车的发展，给我国带来了新的机会。传统汽车领域的标准体系，几乎照搬欧美，目前，我国主推的C-V2X成为全球车联网唯一的国际标准。美国并没有在国家层面制定强制性的准入标准，企业可自己决定如何进行测试。

中国具有创新土壤 领先企业已吹响加速号角

截至2021年，我国新能源汽车产销量已经连续七年位居全球第一，成为世界新能源汽车第一大国。与此同时，我国新能源汽车市场渗透率步入了高增长的快车道。

“相关部门在制定政策时，只需在大方向上给出引导，不要有太多约束。实际上，自动驾驶还涉及到很多底层技术。现在参与其中的企业处于创新阶段，还需要不断比较不断进行完善。”陈清泰说。

可以看到，新能源汽车产业带来的增长点，不仅吸引了很多大型互联网公司参与其中，也孕育了一批创新型科技型中小企业。这不仅提供了完整的新能源汽车产业链，更是为自动驾驶产业发展提供了优势。比如，在布局传感器的企业中，禾赛、大疆、速腾聚创等具有明显的价格优势。不过，我国自动驾驶芯片起步晚，算力与性能较低。此外，我国道路多样性高，可以在普通道路、城市快速路、山地道路、高速公路等道路进行自动驾驶测试，使得自动驾驶在中国道路测试的“含金量”更高。

“过去一段时间，我国在单车智能研发方面的投入取得了显著成果，不少测试车辆已经在城市示范区‘跑’起来。不过，完全依靠车辆实现自动驾驶，现阶段还存在着很大挑战。一方面，在技术端存在瓶颈，无法应对一些复杂场景；另一方面，在应用推广上也存在短板，仅仅靠一个行业发力，难以真正实现成功。”中国电动汽车百人会秘书长张永伟在接受《中国汽车报》记者采访时提到。

在自动驾驶这场战争中，百度Apollo承担了非常关键的角色。百度Aopllo在国内不仅是自动驾驶国家队，更是世界领导者。全球知名调研机构Guide house在2020年和2021年连续将Apollo列为全球自动驾驶领域四大“领导者”之一，是领导者阵营唯一的中国企业。

头部企业的一举一动，代表着行业的风向标。过去一年，作为百度的自动驾驶出行服务平台，萝卜快跑已经在北京、上海、深圳、广州、重庆、武汉等10多个城市落地，订单量超过100万。未来，萝卜快跑计划到2025年将业务扩展到65个城市，到2030年扩展到100个城市。

今年4月份，百度Apollo发布了面向交通和汽车行业的车路协同开放平台2.0—“开路”，从“自动驾驶开放”升级到了“自动驾驶和车路协同的全面开放”。在“2022百度世界大会”上，第六代量产无人车——Apollo RT6亮相。

基于自动驾驶技术的重大突破，Apollo RT6具备城市复杂道路的无人驾驶能力，成本仅为25万元，技术突破实现行业成本十分之一。根据规划，Apollo RT6会于2023年率先在萝卜快跑上投入使用。它的量产落地，将加速无人车规模化部署，重新定义汽车和未来出行方式。

重庆武汉“双城”政策突破，拉开中国无人驾驶时代大幕。无人驾驶正在为中国科技实力从量的积累迈向质的飞跃、从点的突破迈向系统能力提升，为做强做优做大中国数字经济提供有力支撑。中国无人驾驶的未来，值得期待。

编辑：马玉